中国经济观察
基础设施投资空间还有多大：以公路为例
在过去25年中，中国公路建设的进度与经济基本面基本吻合；但从2000年开始，公路里程的增长与真实需求开始脱节。按照我们的测算，即使中国经济以最乐观的方式保持较快增长，到2020年，东部地区和中西部地区公路需求增长也不会超过30%
中国经济的持续快速增长加大了对基础设施的需求，也为基础设施建设提供了财力支持。1979-2007年，全国基础产业和基础设施方面的投资累计近30万亿元，年均增长19.9%，比同期名义GDP年均增幅高4.2个百分点。其中，2003-2007年间完成投资18万亿元，年均增幅达到25%，比同期GDP增幅高9.2个百分点。交通运输建设是基础建设的重要组成部分，而公路建设一直是交通运输建设的重中之重。进入新千年，公路建设投资占交通运输基建投资总额的84%。
世界经济危机导致外需萎缩，中国出口从增幅陡降转为持续负增长。拉动中国经济增长30年的最大引擎失去动力，企业生存和劳动力就业成为头等大事。关键时刻，增加投资，尤其是对基础设施建设和支柱产业的投资，成为政府短期推动经济走出困境的重要政策工具。“4万亿”的经济刺激计划应运而生，其中，基础设施建设投资，尤其是对中西部地区铁路、公路和机场的交通运输建设，再次成为重点。
问题是，中国交通运输基建投资，尤其是公路建设投资的快速增加是否是经济和社会发展的产物？经济衰退中再次大规模增加对中西部公路建设的投资，是否是今后经济增长所需？
在过去30年间，中国人均公路里程数增加了两倍。截至2007年，每千人拥有公路
从分地区来看，中西部地区由于面积大、地形复杂、人口密度小，人均拥有公路的长度一直大于东部地区。从上世纪80年代初至世纪末，两个地区间的差距在一倍左右，到90年代末小幅收窄。2001年，东部人均公路里程的增幅突然提升至12%，但中西部更达到34%，重新拉大地区间人均公路里程的差距。2006年，全国公路存量再次爆发式增长，地区间差异更加膨胀，东部较上年增加50%，中西部上升55%。2001年公路里程增幅快速上升，是亚洲金融危机之后刺激内需的结果。
从公路质量来看，2007年中国公路的71%都是专门路面的公路（paved road），大大高于世界中等收入国家的平均水平（低于50%），以及巴西和印度，仅比高收入国家低近10个百分点。
1992年，世界银行西非部门联合其基建和城镇发展部门对98个国家上世纪80年代末和美国1950年以来经济发展和公路建设的研究①显示，无论比较各国在同一年横向的发展水平差异，还是考察美国近50年的纵向发展阶段更迭，人均公路存量都与人均收入呈显著正相关关系。每千人专门路面公路存量，在低收入水平的阶段仅为0.17公里，在中等收入的阶段则为1.7公里，而在高收入阶段达到10.1公里。另外，路面质量也随人均收入水平的上升而改善。
2003年，世界银行同时考虑经济和社会发展对公路需求的报告②预测，2007年高收入国家对专门路面公路的需求水平为每千人11.7公里，中等收入国家为1.3公里，低收入国家为1.2公里；其中，拉美中高收入国家为1.2公里，而中低收入国家则低于1公里。另外，中等收入国家对专门路面公路的需求在2000年-2010年间年均增幅为2.6%，低收入国家为1.4%，高收入国家为1.6%。相比于这些研究数据而言，中国公路建设在近年间爆发式增长已属异常。
中国历年公路设施存量与社会经济发展之关系
理论研究和国际经验显示，经济发展水平是决定基础建设需求的最重要因素之一。通常，经济发展水平越高，生产和消费需求两方面都要求道路交通运输水平提高。其次，经济结构的差异对基础建设有不同需求：制造业产值占GDP的比重越大，通常对交通运输设施的需求越大。另外，城镇化程度越高，人口密度越大，公共交通容易获得，同时边远地区生产和消费的比重更小，对道路交通运输的需求也通常越小。现代生活方式使人们更依赖便捷的交通运输方式，并希望获得的服务能不断更新和提高。因此，需求的惯性会使交通运输方便的地区希望获得交通运输数量和质量的更进一步提升。最后，各地区独特的地理环境和人文特征也会影响当地对基础设施的需求。例如，西部山区，即使和平原地区有着同样的面积和人口，但由于公路通常以盘山的形式，而非直线修建，因此对公路的需求会更大。
我们对东部地区和中西部地区分别进行的省间实证分析结果显示③，在1981年-2007年间，上述这些指标与中国中西部地区公路存量都有显著相关关系，并且解释了每千人拥有公路里程变动的近95%。相比之下，制造业比重在东部地区与公路存量不显著相关，但其他因素仍可以解释这26年间东部地区每千人拥有公路里程变动的近97%。因此，总的看来，中国公路的发展在过去25年中基本符合各地经济和社会发展需要。影响各地公路存量变动的最重要的因素是需求惯性，其次是用人均GDP衡量的经济水平。另外，城镇化程度在中西部地区较为重要，而人口密度在东部地区更重要。
从回归分析看来，中国东部地区各省、市公路设施建设与当地经济和社会发展之间一直保持密切联系，公路设施的供给与需求基本相符，但其关联程度在逐渐减弱，尤其是2005年之后。在中西部地区，这一情况更为严重。进入新千年，尤其是2005年以后，中西部地区各省、市、自治区公路设施的供给完全与当地的经济和社会发展水平脱节。
当然，基础设施的建设并不完全是为当下经济和社会需求所进行，而更多要以发展的眼光来规划。高瞻远瞩的基础设施建设可以避免发展不断遇到瓶颈，以及不断重建造成的浪费。
中国公路基建投资的空间还有多大
过去近30年的经验显示，中国东部和中西部地区公路的供给与社会和经济发展对公路的需求基本相符。因此，利用中国此前的经验可以预测今后10-20年对公路设施的需求如何，以及东部和中西部公路设施的建设空间到底还有多大。
假设从现在到2020年，各省、市、自治区经济和社会主要指标都乐观地以1981年之后的年均增幅上升和发展。这意味着，我们假设，东部地区人均GDP年均上升9.89%，中西部上升9.18%；人口密度东部年均上升1.52%，中西部上升1.14%；城镇化率东部年均上升0.66%，中西部下降0.3%。另外，中西部制造业比重年均上升0.64%。
在上述假设基础上所做的预测显示，无论以第一次或第二次爆发式公路供给增长之前，即2000年或2005年的水平作为预测各地区未来对公路设施需求的基期，东部和中西部现有的公路存量都已经超过了2010年中国经济社会发展水平所代表的需求。考虑更加长远，如果要满足东部地区2020年的经济和社会发展所创造的新需求，公路存量还可以增加近19%-22%（详见表一）。由于中西部公路是两次爆发性供给增长的重地，以2000年和2005年为基期的预测结果有较大的差异。若以2000年为基期，2020年经济和社会发展所需要的公路存量仅需再上升1%就足够了；但若以第一次爆发后的2005年为基期，需求还将上升27%。
表一、中国公路需求预测（公里/千人）
资料来源：《财经》杂志测算。
横向国际比较和纵向自身的经验均显示，现阶段中国公路的人均里程已经处于较高水平。从公路里程长度来说，即使中国经济保持超过9%的年均增速，以最乐观的方式增长至2020年，以2005年为基期，在今后10年内，东部和中西部地区公路里程也只需要增加20%左右。
另外，从日本的经验来看，没有前瞻性和合理性的公共基建刺激计划还可能带来更多的问题④。日本从1991年起的10年内，共投资6.3万亿美元用于基建相关的公共项目，并于1995年达到顶峰。东京大学经济学教授井掘利弘（音译）在上世纪90年代就日本公共建设做的调查显示，这些公共建设几乎没有创造任何经济增长，相反，私人投资被挤出，经济效率降低，经济复苏在一定程度被阻碍。工作机会过度集中于基建行业，加上太多资源花在不必要的公路和桥梁上，造成大量重复建设，从而导致日本经济刺激计划失败。
因此，虽然快速发展的中国还需要更多的道路，同时，为改善和提高已有公路设施的投资是必要的，但我们应该更重视这些投资的科学性、前瞻性和合理性，否则得不偿失。
摘自《财经网》